محمد سرابی

www.msarabi.com

 
دوپینگ اسب آهنی - اسپرت کردن
نویسنده : محمد سرابی - ساعت ٢:٢۸ ‎ب.ظ روز پنجشنبه ۱۸ اسفند ۱۳٩٠
 
  • چه بلاهای غیرقانونی می‌توان سر ماشین آورد؟
  • دوپینگ اسب آهنی
  • فرهنگ ایرانی‬ (10) / محمد سرابی

  • می‌توان درهای خودرو پژو 206 را به شکلی درآورد که به جای دو طرف، به سمت بالا باز شوند و موقع پیاده و سوار شدن چشم‌ها را به دنبال خود بکشند ولی این جراحی روی خودرو‌هایی که از قبل برای این کار ساخته نشده‌اند، می‌تواند عوارضی هم داشته باشد. اگر لولا‌های جدید از جنس تقلبی ساخته شده باشند وسط کار می‌شکنند؛ در تبدیل به گیوتین می‌شود. این هم یک جنبه از اسپرت کردن خودرو است.
    از زمانی که خودرو در ایران زیاد شد، اسپرت کردن هم به همراه آن آمد و کسی که ذوقی و حوصله‌ای داشت، با کمی ابتکار می‌توانست شکل خودرویش را عوض کند. قبلا اسپرت کردن محدود به افزودن تزییناتی به خودرو‌های ساده بود. پیکان و رنو و حتی ژیان با عوض کردن چراغ و آفتابگیر و آینه کمی متفاوت می‌شدند و بودند کسانی که می‌توانستند قطعاتی از موتور را هم دستکاری کنند ولی این کار زیاد رواج نداشت و بیشتر افراد به همان زینت‌آلات قناعت می‌کردند. از اوایل دهه 50، اسپرت کردن، به صورت حرفه‌ای تقریبا مجزا، شکل گرفت. آن زمان ماشین‌بازها کمتر از تعداد فعلی بودند و چند پاتوق مشخص مانند خیابان سورنا یا خیابان جردن داشتند. مونتاژ انبوه خودرو و فروش قسطی، باعث گسترش آن در بین قشر متوسط شد و طبیعی است که مشاغل جانبی را هم به وجود آورد. اما بحث از زمانی شدت گرفت که خودرو‌هایی مانند پراید در تعداد انبوه به خیابان‌ها آمدند و نسل جوانی پشت فرمان آنها نشست که آرزوهایی بیشتر از عوض کردن آینه داشت.
    تا مدتی قبل پاتوق ماشین‌باز‌ها انتهای بلوار آفریقا (جردن) بود. شب‌های پنجشنبه بعد از ساعت 10 در بزرگراه صدر و اطراف پل پارک‌وی، خودرو‌هایی دور می‌زدند و این طرف و آن طرف می‌ایستادند. راننده‌ها و سرنشینان با هم صحبت می‌کردند. فضا دوستانه بود اما بعضی اوقات به «کل‌کل» و در نهایت مسابقه می‌کشید. دو مسیر کوتاه و بلند مسابقه مورد توافق همه بود و دو خودرو به همراه گروهی از مشایعت‌کنندگان با یکدیگر رقابت می‌کردند. جالب اینکه دو کلاس نیز تعریف شده بود. خودروهای استاندارد که فقط بهسازی شده‌اند و خودرو‌هایی که به جای موتور اصلی دارای موتور دیگری هستند. رانندگی با خودرو استاندارد این افتخار را داشت که راننده می‌توانست برنده شدن را تماما به حساب مهارت خود بگذارد.
    شاید برخی از تصادف‌های روی‌داده در بزرگراه‌های تهران مربوط به همین مسابقه‌ها باشد. مشکل این بود که وقتی موتور پراید را برمی‌داشتند و به جای آن موتور مزدا می‌گذاشتند، دیگر قطعات خودرو توان همراهی با آن را نداشت و به اصطلاح ترمز از موتور عقب می‌ماند. در حین رانندگی هم مهارت نداشتن راننده در سرعت زیاد با یک حرکت غیرمنتظره که در بزرگراه‌ها زیاد اتفاق می‌افتد، حادثه‌آفرین است. یکی از شگرد‌های برنده شدن در مسابقه شبانه خودرو‌های اسپرت، دور زدن در راستگرد و چپگرد است که با استفاده از ترمز و گاز ناگهانی انجام می‌شود. ناهماهنگی یکی از این اجزا به پرت شدن به بیرون از بزرگراه منجر خواهد شد.
    خیابان سورنا در نزدیکی میدان تختی یکی از مراکز اسپرت کردن خودرو‌هاست. احسان یکی از کسانی است که در مغازه خود رینگ و لاستیک می‌فروشد ولی مثل بیشتر مغازه‌داران اینجا از ریزه‌کاری‌های اسپرت کردن خبر دارد. او می‌گوید: «بعضی‌ها رینگ و لاستیک فابریک را با رینگ و لاستیک بزرگ‌تر عوض می‌کنند که به گلگیر ‌گیر می‌کند. بعد برای اینکه جای کافی برای گردش چرخ باشد قسمت‌های اضافی را سنگ می‌زنند یا داغ می‌کنند و مثل صافکاری‌ها تغییر شکل می‌دهند که به آن باد دادن می‌گوییم. این قسمت‌های گلگیر استحکام کلی بدنه را حفظ می‌کنند و با تراشیدن آنها، احتمال لوله شدن گلگیر در تصادف بیشتر می‌شود.» و اضافه می‌کند: «تعویض رینگ و لاستیک بدون توجه به اصل خودرو روی کیلومترشمار، دور موتور و ترمز‌ها تاثیر می‌گذارد. این تغییرات در سرعت بالا خودش را نشان می‌دهد.»
    می‌توان موتور مزدا و فورد روی پراید نصب کرد و در بزرگراه با کسانی که نمی‌دانند زیر کاپوت ماشین چه چیزی خوابیده، مسابقه داد و حیرت‌زده‌شان کرد. تغییر موتور در بین ماشین‌بازها خیلی رایج است و روش‌های متفاوتی برای آن اختراع کرده‌اند تا جایی که می‌توانند روی رنو پی‌کی موتور مزدا 320 جاسازی کنند. گروهی هم سرسیلندر و دسته پیستون را تراشکاری و سر سوپاپ‌ها و برخی قطعات دیگر را عوض می‌کنند. این ابتکارها از خودرو‌های معمولی و کم‌جان هیولاهایی ناقص می‌سازد که یک عضو قوی و یک عضو ضعیف دارند. یکی دیگر از مغازه‌داران خیابان سورنا، با شنیدن گفت‌وگوی ما می‌گوید: «الان دیگر این طور نیست که فقط یک قسمت ماشین را عوض کنند. نصاب همیشه به صاحب ماشین می‌گوید که نمی‌شود فقط یک تکه از موتور را عوض کرد بلکه باید بقیه قطعات و دستگاه‌های درگیر هم به تناسب آن عوض شوند تا ایمنی داشته باشند. اگر صاحب ماشین اصرار داشته باشد و فکر کند ما برای سود خودمان این حرف را می‌زنیم، دیگر خودش مقصر است.» لازم نیست حتما متخصص بود تا خطرناک بودن برخی از وسایل مورد تقاضای مشتریان را کشف کرد. امروزه دستگاهی با نام‌های متفاوت و از جمله «کروز کنترل» روی خودرو نصب می‌شود که می‌تواند سرعت را روی یک عدد ثابت نگه دارد و حتی با رها کردن پدال گاز هم این سرعت کم نخواهد شد. دستگاه «اسموک» که دود سفید غلیظی ایجاد می‌کند هم، تنها به درد مه‌آلود کردن پشت سر و کور شدن دید رانندگان بعدی می‌خورد. البته آنها هم می‌توانند با چراغ مخصوص زنون و نور تیز آن این مه را بشکافند و صحنه‌ای از تعقیب و گریز را به نمایش بگذارند که فقط در فیلم‌های سینمایی دیده می‌شود.
    این تغییرات مربوط به سیستم محرکه بود ولی عوض کردن قسمت‌هایی که به نظر ظاهری می‌آیند هم بی‌خطر نیست. فرمان خودروهای مسابقه و کورسی دایره کامل نیستند و قسمت بالای آن بریده شده و تیغه فلزی محور وسط باقی مانده است. می‌شود مشابه این فرمان را روی هر خودرویی نصب کرد ولی یک مشکل پیش می‌آید، در صورت تصادف و زمانی که راننده کمربند را بسته باشد احتمال برخورد صورت با فرمان زیاد خواهد بود. رانندگان مسابقه کلاه ایمنی دارند ولی پیشانی راننده سواری عادی، مستقیما به تیغه فلزی وسط فرمان برخورد می‌کند.
    اسپرت کردن خیلی از خودرو‌ها بیشتر شامل سیستم صوتی است و بین خودرو‌های قدیمی تقریبا هیچ خودرویی نیست که همان سیستم کارخانه را داشته باشد. اما این وسیله را هم نمی‌توان دست‌کم گرفت. یکی از کسانی که در زمینه سیستم‌های صوتی فعالیت می‌کند، در یک مغازه فروش باتری نشسته است. او می‌خواهد یک باتری خشک برای خودرویی که سفارش اسپرت کردنش را گرفته است، پیدا کند. بالاخره جعبه بسیار سنگینی را که شبیه صندوقچه‌ای آهنی است، انتخاب می‌کند و دلیلش را این طور توضیح می‌دهد: «سیستم‌های صوتی سطح بالا، مصرف برق زیادی دارند و با باتری‌های عادی پشتیبانی نمی‌شوند. برای آنها باید باتری قوی‌تری استفاده کرد تا توان کافی داشته باشد.» او در زمینه سازماندهی و فاکتورهای مختلف سیستم صوتی هم توضیح می‌دهد که ناهماهنگی در پخش صوت می‌تواند به تدریج باعث ایجاد سرگیجه در سرنشینان شود که به آرامی روی تمرکز و سرعت واکنش راننده تاثیر می‌گذارد؛ چیزی شبیه سرگیجه ملایم که حرکات را کند می‌کند. پایونیر، جی وی سی، جی‌بی‌ال، سونی، کلاریون، کن وود، آلپاین، اینها همه مارک‌های تجاری فعال در حوزه سیستم‌های دیجیتالی خودرو هستند و الان دیگر بدون نصب صفحه‌نمایش کامل نیستند؛ صفحه‌نمایشی که در دیگر کشور‌ها برای نقشه خواندن و مکان‌یابی کاربرد دارد و در اینجا شاید بتوان با آن فیلم دید. البته هنوز فیلم دیدن در خودرو آنقدرها رایج نشده است.
    به غیراز پژوهای 206 و 405، پراید و زانتیا، خودروهایی مانند پرادو، هیوندایی، تویوتا، مرسدس بنز، بی‌ام‌و، ماکسیما و ماشین‌های مدل بالا هم گذارشان به مغازه‌های مخصوص اسپرت کردن می‌افتد. با این حال، از وقتی که واردات خودرو بیشتر شده، قشر مرفه کمتر سراغ این کار می‌روند چون خود خودرو به قدر کافی دارای امکانات است. تمایل آنها محدود به اسپرت کردن تنها شامل برخی تغییرات ظاهری و وسایل اضافی است.
    برخی از خودروسازان بین‌المللی، خودشان با توجه به معیارهای استاندارد خودرو‌های مشتریان را تغییر می‌دهند و حتی برای اطمینان از استاندارد بودن آن را دوباره در شرایط آزمایشگاهی امتحان می‌کنند. چند سال قبل، بعضی از خودروسازان داخلی هم سعی کردند از این گرایش نسل جوان استفاده کنند و بخش آپشن را به تولیدات خود اضافه کردند. این کار درست زمانی اتفاق افتاد که تولید و فروش خودرو در نقطه اوج قرار داشت ولی حالا مشکلات تولید گریبانگیر شده و یکی از خودروسازان معروف که قبلا روزهای جمعه هم کارگرانش را به سرکار می‌کشید، از دو ماه قبل پنجشنبه و چهارشنبه را تعطیل کرده و از 20 اسفند کارگران را به تعطیلات نوروزی می‌فرستد. با نشانه‌های مشکلات اقتصادی خودروسازان، احتمالا کنترل کیفیت هم کاهش پیدا می‌کند و با این وصف نمی‌توان امید زیادی به استاندارد شدن اسپرت کردن در ایران داشت. اضافه کردن و تغییر دادن خودرو به این بستگی دارد که محصول اولیه دارای حداقلی از استاندارد باشد. می‌توان تصور کرد خودرویی که در همان کارخانه تولید‌کننده از ترکیب موتور و گیربکس و اتاق چند مدل خودرو درست شده، خودرویی که خود به خود آتش می‌گیرد و خودرویی که پلیس آن را غیراستاندارد اعلام کرده است، بعد از اسپرت کردن غیرحرفه‌ای به چه وسیله‌ای تبدیل می‌شود؟
  • روزنامه شرق 18 اسفند 90
  • http://old.sharghdaily.ir/news/90/05/27/27111.html

 
 
سال های رو به تخته سیاه
نویسنده : محمد سرابی - ساعت ۳:۱٥ ‎ب.ظ روز دوشنبه ۱ اسفند ۱۳٩٠
 

سالهای رو به تخته سیاه

محمد سرابی

بررسی ساختار آموزشی جهان نشان می­دهد هیچ تضمین خاصی درباره نسبت دوره­های آموزشی و میزان اثر بخشی آن وجود ندارد . آین ساختار در بیشتر کشور های جهان در یک الگوی 12 ساله شکل گرفته که از ابتدای رشد مناسب جسمی (حدود 6 سال) شروع شده و به بلوغ قانونی (حدود 18 سال) ختم می­شود. جزییات الگو در نقاط مختلف بسیار متفاوت است و در بین کشورهای مختلف و حتی درون کشورهایی مانند کانادا و سویس اختلاف­هایی را نشان می­دهد. در بررسی این تفاوت­ها می­توان دریافت که به جز اروپا، نمونه­های افراطی ساختار آموزشی بیشتر در کشورهای کوچک و عقب مانده هر قاره اجرا می­شود و اغلب کشورهای توسعه یافته به جای دنبال کردن الگوها و دگرگونی دائم دوره­های کوتاه و بلند به دنبال تقویت کاربردی آموزش و استفاده مفید از ساعات درسی هستند. ساعاتی که بنا به استعداد دانش­آموزان تعیین می­شود نه سیاست­ها کارشناسانی که دانش­آموز را وادار به داشتن استعدادی خاص کند! اگر مقصود از آموزش عمومی ایجاد مهارت­های همگانی مورد نیاز است و فارغ­التحصیلان آن باید برای ورود به بازار کار یا تحصیلات عالی آماده شوند این کارکرد تنها با تغییر دوره­ها و سال­ها عوض نخواهد شد. در این صفحه میتوانید الگو­های آموزشی در  چند کشور وقاره جهان را مشاهده کنید.